Heute möchte ich euch die Geschichte der ALWEG-Bahn erzählen. Im Kölner Norden, genauer, in Fühlingen, gab es einmal eine Versuchstrecke für eine Einschienenbahn. Und ja, sie ist in Köln sogar gefahren.
Basierend auf Vorarbeiten des deutschen Erfinders E. K. Roscher aus den 1930er Jahren wurde bereits seit den 1940er Jahren, also schon deutlich vor der am 2. Oktober 1951 in Köln erfolgten Gründung der „ALWEG-Forschungsgesellschaft“ in Hamburg das Konzept einer Einschienen-Hochgeschwindigkeits-Schnellbahn für den Städteschnellverkehr entworfen. In Köln wurde diese Idee dann weiterverfolgt. Zu verdanken hatten wir dies dem schwedischen Multimillionär Axel Lennart Wenner-Gren, er war der Initiator und Hauptgeldgeber und ließ in Fühlingen eine Teststrecke von etwa einer Meile Länge bauen. Und das kam so…
Der Grund war das schon damals drohende Verkehrschaos in Nordamerika. Dort suchte man nach Lösungen und hatte sich sogar schon die Schwebebahn in Wuppertal angesehen. Die Senatoren hatten einen Multimillionär in der Hinterhand, alles was fehlte, war die Idee. Und die hatten die deutschen Eisenbahnbauer. Nur sahen diese keine Möglichkeit, ihre Idee in Europa umzusetzen. Mit dem Geld Wenner-Grens aber änderte sich das, denn dieser lenkte damals etwa 50 große Wirtschaftsunternehmen weltweit und so spielte Geld nur eine untergeordnete Rolle. Die andere Seite der Glücksmedaille war der Bruder des Millionärs. Hugo Wenner-Gren war der Vorsitzende des Vorstandes der Kölner Studiengesellschaft. So wurde Köln zur Keimzelle des Überlandverkehrs von morgen.
Fast jedenfalls. Dipl.-Ing. Georg Holzer vom Zentralamt der Bundesbahn leitete neben Dr.-Ing. Hinsken in Köln den technischen Expertenstab, der aus einem Team von Eisenbahn-Spezialisten und Flugzeug-Sachverständigen bestand, denn die Eisenbahn der Zukunft sollte die Vorteile des Schienenfahrzeugs und die Vorteile des Flugzeugs nutzen. Der an Oberbaurat Holzer und Dr. Hinsken gegebene Entwicklungsauftrag hatte zwei Ziele.
Zum einen sollte die Entwicklung eines reibungslosen Nahverkehrs mit einer Stundengeschwindigkeit von mindestens 100 km erreicht werden (es wurden sogar 150 km erreicht). Des Weiteren sollte die Erprobung einer auch für die Beförderung von Massengütern geeigneten Eisenbahn mit einer Spitzengeschwindigkeit von 300 Stundenkilometern erreicht werden. Also gingen die Beiden mit ihrem Team an die Ausarbeitung und bald musste irgendwo im Kölner Umland eine Teststrecke entstehen, um die Ideen in die Praxis umzusetzen.
Der Standort war schnell gefunden, die Fühlinger Heide. So baute man eine Teststrecke, versuchte dies aber möglichst geheim zu halten, was allerdings misslang. Am 11.09.1952 war es dann soweit, man gab eine Pressemitteilung heraus. Laut dieser sollte ab Ende September in der Fühlinger Heide der erste Testzug starten. Die Bahn fuhr auf Rollen auf einem schmalen Laufbalken aus Eisenbeton, in etwa 1,5 Meter Höhe. Sie sollte irgendwann einmal bis zu 350 km/h fahren, so der Plan. Der Modellversuch wurde im Maßstab 1:2,5 durchgeführt. Neben dieser Bahn gab es sogar noch ein kleineres Versuchsmodell im Maßstab 1:10.
Am 06.10.1952 fuhr der Kölner Torpedo das erste Mal durch die Heide und später sogar über die B9, denn genau zwischen dem 3. und 4. Pfeiler überquerte der Testzug die Bundesstraße.
Am 23.07.1957 wurde die ALWEG-Bahn erstmals einem großen Publikum vorgestellt. Natürlich war dies ein Riesenereignis und alles war auf den Beinen. Entsprechend groß war der Menschenauflauf. Der aus zwei Wagenteilen bestehende Zug erreichte zu dieser Zeit eine Geschwindigkeit von etwa 80 km/h. Natürlich war an diesem Tag auch der schwedische Millionär und Sponsor selbst vor Ort. Der Zug fuhr übrigens fast geräuschlos, fast wie die KVB, die jeden Tag gefühlt 100 Mal ihre Linie 13 durch meine Niehler Wohnung fahren lässt (Spaß). Ich bin ja ein Kind des Kölner Nordens, und schon oft, wenn ich durch Fühlingen fuhr, habe ich mir ausgemalt, wie es dort wohl zugegangen ist.
Im November 1954 besuchte sogar der Kaiser von Äthiopien Haile Selassie I. (1892-1975), der als erstes ausländisches Staatsoberhaupt überhaupt der jungen Bundesrepublik einen Staatsbesuch abstattete, die Anlagen.
Übrigens war unser Multimillionär auch der Namensgeber. Die Bahn nannte sich ALWEG-Bahn. ALWEG = (Axel Lennart Wenner-Gren) Aber zurück zur Bahn. Sie sollte ja rund 300 Stundenkilometer schnell sein, musste natürlich eine eigene Trasse haben und wäre damit unabhängig vom restlichen Verkehr der Stadt gewesen. Auch sollte sie kreuzungsfrei angelegt werden und sie sollte durch ihre Bauart in der Lage sein, Kurven in voller Geschwindigkeit zu fahren. Später sollte die Teststrecke in die Eifel verlegt werden, um dort diese Ziele zu erreichen, aber dazu kam es nie.
So blieb es bei den beiden in Fühlingen gebauten Strecken. Die 1952 gebaute, ein Oval mit stark überhöhten Kurven und die 1957 gebaute gerade Bahn, die ja auch die Neusser Landstr (B9) querte. Zur Versuchsstrecke gehörten ein Verwaltungsgebäude, Konstruktionsbüros, Werkstätten und Fahrzeughallen. Auch ein kleines Kraftwerk für die Stromversorgung wurde gebaut, sowie ein Kontrollturm, von dem aus der Versuchszug gesteuert wurde.
Eines der Ziele war, die ALWEG-Bahn für Nahverkehrsverbindungen zwischen Köln, Leverkusen, Opladen und Niehl, Merkenich und Dormagen einzusetzen, auch eine Anbindung der „Neuen Stadt“ Chorweiler oder des Flughafens Köln/Bonn wurde diskutiert. Kölns Oberstadtdirektor Max Adenauer gehörte zu den wenigen Kommunalvertretern, die das Potenzial der Bahn erkannten. Er schlug vor, die Kölner Innenstadt mit Leverkusen und Opladen per Hochbahn zu verbinden. Ein Modell zeigte damals den Wiener Platz in Mülheim mit einer auf Stützen stehenden Trasse, darunter schlängelten sich Straßenbahnen und der Autoverkehr. Ein schöner Traum, mehr nicht. Leider. In Deutschland kam es leider nie zu einer Umsetzung des ALWEG-Konzepts im öffentlichen Schienenverkehr. Hier wurden nur vereinzelt kürzere Strecken erbaut, die sich allerdings nur in Vergnügungsparks befinden.
Aber auch, wenn sich der Traum hier in Köln nicht erfüllt hat, so war die Arbeit nicht umsonst. Filmproduzent und Micky-Maus-Erfinder Walt Disney sicherte sich 1958 eine Nachbau-Lizenz für sein erstes Disneyland in Kalifornien, in dem eine ALWEG-Bahn im kleineren Maßstab bis heute fährt. Auch in Frankfurt wurde überlegt, zwei Linien durch das ALWEG-System abzudecken, man entschied sich dagegen, da ein Netz aus U-Bahn und Straßenbahn schrittweise zu realisieren war und damit besser umgesetzt werden konnte.
Die DDR hatte eine Trasse in Jena ins Auge gefasst, aber hier scheiterte es an der Beschaffung. Erst 1971 wurden die Pläne dort aufgegeben und auf der damals vorgesehenen Strecke fahren heute Straßenbahnen. Weitere Städte, die sich mit der Alwegbahn beschäftigten, waren Wien und Turin – hier fuhr sogar eine Bahn, die zur Ausstellung „Italia 61“ installiert worden war. Die Stadt Essen war ebenfalls an der Bahn interessiert und so kamen die Stadtväter nach Fühlingen, um sich das Ganze anzuschauen.
Weiterentwickelte Bahnen wurden gebaut in Tokio als Anbindung zum Flughafen, in Osaka und in Singapur. Seit 1962 fährt auch in Seattle eine Bahn, gebaut zur Weltausstellung 1962. Sie verbindet die Innenstadt mit dem Ausstellungsgelände. Eine ganz neue Variante der Alwegbahn gibt es seit 2015 in Daegu in Südkorea.
Die Teststrecke wurde leider 1967 abgebaut. Nun, sichtbar ist heute kaum mehr etwas davon. Eine kleine Betonmauer neben dem Fühlinger Ortseingangsschild an der Neusser Landstraße im Süden des Stadtteils, sie ist vielleicht 40 Zentimeter hoch und 25 Meter lang, niemand beachtet den unscheinbaren grauen Riegel am Straßenrand. Die kleine Betonmauer am Fühlinger Ortseingangsschild soll zum Eingangsbereich des ALWEG-Geländes gehört haben. Dazu ein kleines Hinweisschild und ein sehr schön bemalter Baumstamm, hergestellt von Wolfgang Schieffer. Ihr findet ihn im Netz unter www.waldmaler.de
Möglicherweise existieren noch Pfeiler der Hochbahn. Wenn es sie gibt, dann stehen sie allerdings unter Wasser. Denn dort, wo einst Deutschlands Nahverkehr revolutioniert werden sollte, entstand später die Erweiterung des Fühlinger Sees.
Natürlich gab es viele Gründe, warum sich die Idee nicht durchsetzte. Das Auto war auf dem Vormarsch, die Reifen machten Probleme durch große Verschleißprobleme, die Fahrt war holprig, der Energiebedarf war zu groß. Bei Störungen war die Bergung der Passagiere ein aufwendiges Problem, sicher gab es noch mehr ungelöste Probleme zur damaligen Zeit. Und doch war es ein riesiges Abenteuer, das sich abspielte, hier im Norden, in der Fühlinger Heide.
Spannend, was hier in Köln so alles passiert ist.
So, das soll es heute gewesen sein. Ich muss jetzt los, durch unsere Stadt streifen und neue Geschichten in Erfahrung bringen, über die ich dann berichten werde.
Bis die Tage
euer Ronald
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